船員大量流失讓廣東航運陷入困境，如何解決船員短缺矛盾。
改變“重陸輕水”觀念，健全船員薪酬激勵機(jī)制，留下有志船員。
“做了5年船員，感覺就像是個過客”，阿棟(化名)有些感慨，如今他已經(jīng)從船員轉(zhuǎn)型成為政府部門的一名公務(wù)員，但幾年海上的漂泊生活還是在他肌膚上留下黝黑的顏色。
前幾年，阿棟一直跑遠(yuǎn)洋運輸，主要是歐美一帶的接船業(yè)務(wù)，這是他上學(xué)時夢寐以求的職業(yè):既可以多看看世界，還可以賺到錢，阿棟一度覺得很知足。
但隨著對這一行業(yè)深入了解，阿棟逐漸改變了原來的觀念，船員行業(yè)確實存在許多的未知:前景、收入以及風(fēng)險因素等。兩年前，阿棟考上了政府部門的公務(wù)員，告別了他5年船員的“過客”生涯。
在廣東這一海洋大省，許多與阿棟同行的年輕人開始由“水”轉(zhuǎn)“陸”，無論是海洋還是內(nèi)河的船員，“上岸”轉(zhuǎn)行的人似乎越來越多。廣東如何面對船員“上岸”危機(jī)?昔日風(fēng)行的航運行業(yè)如何重獲新生?一系列的困局等待破解。
船員過客情結(jié)嚴(yán)重
長期生活在船舶“孤島”上，沿途經(jīng)過的大多不是他們的家鄉(xiāng)，精神生活極其匱乏。
截至今年上半年，廣東內(nèi)河船員約有10萬人，遠(yuǎn)洋海員9000多人，這是一個龐大卻不怎么為人所知的群體。作為一份公認(rèn)艱苦并具有風(fēng)險的行業(yè)，船員一度是社會上十分風(fēng)光的行業(yè)，甚至女孩子一度也以嫁給船員為榮。
廣海運輸公司一位姓姜的老船員告訴記者，他從1976年就開始做船員，上世紀(jì)七八十年代他每月的收入達(dá)115美元，而同期國內(nèi)工資才120元/月，加上每天有4-6美元的餐補(bǔ)，“收入要比別人好10多倍”。
姜師傅表示，船員以前相對高的收入是靠一定的犧牲才能獲得的。由于船員一年有近10個月都與船“綁”在一起，與家人團(tuán)聚機(jī)會很少，甚至有的船員剛結(jié)婚不久就出海，等出海一趟回到家里，發(fā)現(xiàn)孩子都已經(jīng)很大了。
據(jù)航海行業(yè)專家童丹英介紹，船員由于長期在船上工作，沿途經(jīng)過的城市、鄉(xiāng)村大部分都不是他們的家鄉(xiāng)，幾乎是生活在船舶這座“孤島”上，船員的精神生活極其匱乏，因此船員一般有著濃厚的“過客”情結(jié)。
船員也面臨著一定的職業(yè)風(fēng)險，這其中既有自然性的臺風(fēng)等惡劣天氣，也有人為因素如海盜等。據(jù)統(tǒng)計，2008年以來，索馬里沿海和亞丁灣累計發(fā)生逾120起海盜襲擊事件。
如果說以前船員的艱辛尚可用相對高的經(jīng)濟(jì)收入彌補(bǔ)來留住船員的話，那么現(xiàn)在船員在勞動條件、職務(wù)晉升和發(fā)展、年邁后的出路以及社會權(quán)利保障等方面的不確定性，開始讓船員產(chǎn)生了“上岸”的想法。
事實上，不僅廣東，全國甚至全球都面臨船員逐漸缺失的狀況。根據(jù)全球人力資源比對模型的分析預(yù)測，到2013年，全球船員短缺將達(dá)到56000人。
航運昔日風(fēng)光不在
高級船員緊缺且流失嚴(yán)重，行業(yè)門檻低開低走，大量船員“上岸”給行業(yè)造成壓力。
昔日風(fēng)光的行業(yè)發(fā)展到了現(xiàn)在，船員待遇的性價比出現(xiàn)了一定的分化:目前沿海航線的船長與輪機(jī)長工資月薪一般在三、四萬元左右，而一般的水手及機(jī)工月薪約為3000-4000元之間。而內(nèi)河方面，普通船員的實際收入每月大概在2000元左右，有些甚至不包括社保和醫(yī)療等福利，“真比不上陸上的普通工人”，老船員姜師傅感慨。
姜告訴記者，待遇分化主要是體制改革后發(fā)生變化的，以前船員的集體身份漸漸轉(zhuǎn)為國企或私企職工，船員的收入也與企業(yè)效益掛上鉤，內(nèi)河航運由于效益低而導(dǎo)致船員工資下滑，遠(yuǎn)洋航線則保持著一定的優(yōu)勢。因此，有一定學(xué)歷層次的船員都愿意去干遠(yuǎn)洋運輸。
據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，目前中國內(nèi)河船員文化程度普遍偏低，初中以下文化的占84.8%，大專及以上的只占3.34%。與眾多行業(yè)對員工和要求水漲船高相反，進(jìn)身船員的“門檻”卻在低開低走。
記者從有關(guān)部門獲悉，即將于2011年1月1日起施行的《中華人民共和國內(nèi)河船舶適任考試和發(fā)證規(guī)則》，對內(nèi)河船員的學(xué)歷等門檻規(guī)定將進(jìn)一步松綁。
據(jù)中國海事局船員管理處有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，門檻降低是為了改變我國船員供給不足的狀況。目前，船員流動性逐漸增大，高級船員緊缺且流失嚴(yán)重，大量船員“上岸”給這一行業(yè)造成壓力。
隨著海河運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，船舶數(shù)量在急劇增加，但廣東船員勞務(wù)市場已表現(xiàn)出一定的低級船員“出走”嚴(yán)重、高級船員后備不足的隱患，并逐漸成為掣肘海運業(yè)發(fā)展的瓶頸。
船員流失困局待解
行業(yè)整體低迷，工資收入不高、工作強(qiáng)度加大，船公司應(yīng)適當(dāng)提高船員收入留下人才。
廣東是名副其實的航運大省，2009年廣東珠江水運完成貨運量3.7億噸，主要港口完成貨物吞吐量2.7億噸，占全國內(nèi)河集裝箱吞吐量的50%以上，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量在全國名列前茅。然而，船員大量的流失卻給廣東航運造成困境，如何解決航運業(yè)發(fā)展中船員，特別是高級船員短缺的矛盾，成為了當(dāng)前廣東航運業(yè)的重要議題。
廣東省船東協(xié)會秘書長鄧敏聰表示，造成船員流失現(xiàn)象嚴(yán)重主要與船員工資收入不高、工作強(qiáng)度越來越大相關(guān)，船公司應(yīng)適當(dāng)提高船員的收入來留下人才。但是目前由于原油費改稅，加上原材料價格上漲，船公司的負(fù)擔(dān)并沒有減輕，他們也難以給予船員優(yōu)厚的待遇以留下船員。
業(yè)內(nèi)專家表示，傳統(tǒng)意義上的“重陸輕水”現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致航運行業(yè)逐漸日薄西山，整體行業(yè)的低迷又促使船員“過客”現(xiàn)象嚴(yán)重。因此，解決這一問題的癥結(jié)首先要改變“重陸輕水”的觀念，在加大對航運扶持力度的同時，建立和健全船員資源和薪酬的激勵機(jī)制，從而將有志于航運的船員留下來。
黨群部梁斌摘自《新華網(wǎng)》
