目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關(guān)法規(guī)和標準，而一旦出臺，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，制度全面放開，不再設(shè)限，企業(yè)只要符合相關(guān)準入條件，就可以申請成為無車承運人。
2019年2月交通運輸部無車承運人試點將結(jié)束。目前，交通運輸部正在與財政部、國家稅務(wù)總局等機構(gòu)協(xié)同推進下一步相關(guān)工作。
在中國，“無車承運”概念，從2013年被提出、2016年落地，到2017年初經(jīng)批準的無車承運試點企業(yè)近300家。在行業(yè)轉(zhuǎn)型和政策推進下，無車承運的產(chǎn)業(yè)形態(tài)也逐漸清晰。
記者從知情人士處獲悉，目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關(guān)法規(guī)和標準，而一旦出臺，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，制度全面放開，不再設(shè)限，企業(yè)只要符合相關(guān)準入條件，就可以申請成為無車承運人。
不過業(yè)內(nèi)普遍認為，相較于歐、美、日等物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)，中國無車承運人仍然處于初級階段?！盁o車承運人目前在直接服務(wù)貨主企業(yè)、供應鏈企業(yè)的能力上，有很大提升空間。”交通運輸部科學研究院現(xiàn)代物流研究中心副主任李彥林1月11日在滿幫集團主辦的“無車承運發(fā)展趨勢論壇”期間接受記者采訪時表示，現(xiàn)在很多無車承運企業(yè)還局限在“運輸”這個單一領(lǐng)域，沒有涉及整個供應鏈的優(yōu)化、方案設(shè)計，包括運輸線路、倉配一體等。另外提升運輸效率和安全性，是承運人義不容辭的社會責任，需要再去完善。
“因為今年2月交通運輸部無車承運人試點將結(jié)束，部里也在討論接下來該怎么走?！崩顝┝终J為，未來無車承運生態(tài)圈也將更加豐富，業(yè)態(tài)、模式更加多樣化，多式聯(lián)運將成為無車承運人業(yè)務(wù)拓展和競爭力提升的努力方向，打造農(nóng)村物流版的無車承運人將成為發(fā)展藍海。
無車承運快速發(fā)展
無車承運即無需掛靠車輛，也能擁有運輸資質(zhì)去承接上游企業(yè)發(fā)布的運輸任務(wù)。隨著互聯(lián)網(wǎng)“基因”在行業(yè)的滲透，依托移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)搭建的物流平臺，為運輸成本的降低提供了可能，讓無車承運正式走上物流發(fā)展舞臺。
“無車承運人的特點是無車和輕資產(chǎn)，本質(zhì)和核心是承運人，可以提高運輸效率、縮短運輸鏈，促進資產(chǎn)與經(jīng)營的有效分離?！崩顝┝直硎荆瑹o車承運人屬于典型的技術(shù)密集型加管理密集型企業(yè)，有天然的平臺經(jīng)濟特征、輕資產(chǎn)運作，有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應的賠付能力，并具有較強的資源整合能力。
除了可以利用數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)優(yōu)化整個作業(yè)流程與組織，實現(xiàn)要素數(shù)字化、業(yè)務(wù)在線化和管理透明化之外，李彥林指出，無車承運人還有一個非常大的意義在于有效地改變了傳統(tǒng)的政府直接面向企業(yè)的治理模式，而且形成了一個政府管平臺、平臺管企業(yè)的有效的行業(yè)治理模式。
盡管無車承運人的相關(guān)管理辦法還在完善中，中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室主任周志成在上述論壇上表示，對于無車承運人會有一個清晰的界定，應當承擔全程的運輸責任和風險，從而與信息撮合平臺區(qū)別開來，這也和網(wǎng)約車管理辦法有異曲同工之處。
“無車承運平臺是準入許可，而信息撮合平臺更多的是備案管理?！敝苤境杀硎荆瑢τ跓o車承運的準入，可能會更加寬松一點，但是對于線上服務(wù)能力還是會有一定要求。同時由于無車承運的特點之一是要動態(tài)接入，因此省級交通主管部門會進行省域內(nèi)無車承運人的監(jiān)測，同時監(jiān)測數(shù)據(jù)也會上傳到交通運輸部里的網(wǎng)絡(luò)信息交互系統(tǒng)。
上述監(jiān)管路徑與目前交通運輸部的無車承運試點基本類似。交通運輸部最早在2016年10月正式啟動無車承運人試點工作，首批推出48個試點企業(yè)，第二批推出了283個試點企業(yè)。2018年4月發(fā)布關(guān)于深入推進無車承運人試點工作的通知，提出加強試點運行監(jiān)測評估，優(yōu)化無車承運人外部發(fā)展環(huán)境，推動完善相關(guān)稅收保險政策。
李彥林透露，目前還在試點的229家企業(yè)，2017年累計整合社會零散運力近45萬輛，與傳統(tǒng)運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加30%-40%，等貨時間由2-3天降低到幾個小時。從貨運業(yè)務(wù)量上來看，試點企業(yè)每個季度基本上都可以保持40%-50%的增速。
“試點企業(yè)業(yè)務(wù)類型主要包括干線運輸、城市配送、農(nóng)村物流、集裝箱運輸?shù)阮I(lǐng)域，表現(xiàn)出非常強的成長性和可擴展性?！崩顝┝直硎荆瑹o車承運人平臺+卡車司機的協(xié)作組織模式正在加快形成，試點企業(yè)整合合作1-5次的車輛占比高達77.5%。
事實上，交通運輸部也在與財政部、國家稅務(wù)總局等機構(gòu)協(xié)同推進相關(guān)的工作。比如稅收制度上有了一些突破，無車承運人可以為注冊成為個體工商戶的個體司機代開貨物運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票。江蘇省2017年已開始試點無車（船）承運企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票，2018年實現(xiàn)了稅務(wù)大廳延伸點、網(wǎng)上稅務(wù)大廳試點。上海市稅務(wù)局2018年11月也公布了上海市互聯(lián)網(wǎng)物流平臺代開增值稅專用發(fā)票試點企業(yè)名單，首批兩家企業(yè)可以與會員簽訂委托代開票協(xié)議。
周志成指出，無車承運企業(yè)未來應重點關(guān)注2019年1月1日開始實行的《電子商務(wù)法》對其發(fā)展的影響。“根據(jù)電商法規(guī)定，無車承運人作為平臺的經(jīng)營者和準入的市場主體，在納稅和行政許可等方面都負有一定的責任?！?/span>
他建議，產(chǎn)權(quán)回歸本位，監(jiān)管回歸本源，未來希望捋順無車承運人的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，積極推動個體司機的產(chǎn)權(quán)回歸，因為如果是個體經(jīng)營、個體所有，就要回歸實際承運人的角色，獲取運輸經(jīng)營資質(zhì)、工商資質(zhì)等，有利于培育優(yōu)質(zhì)的實際承運人，對于整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系的建設(shè)也非常有利。
“由虛向?qū)崱壁厔?/span>
李彥林認為，無車承運人應當回歸“承運”本質(zhì)，而風險防控能力應該是無車承運人的核心競爭力之一。例如，美國世能達物流對加盟企業(yè)制定了嚴格管理措施，必須通過其承運商考評系統(tǒng)，所有承運商必須保持最低100萬美元的車輛保險和最低10萬美元的貨物保險。
滿幫集團旗下滿運寶產(chǎn)品也規(guī)定，若雙方在交易過程中出現(xiàn)糾紛異常，平臺通過標準的交易規(guī)則和保障條款予以解決，同時就各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的交易糾紛（如貨損、延誤、加價等）先行提供免費的交易保障。
1月11日，滿運寶也宣布品牌和功能升級。運滿滿副總裁譚遠江對記者表示，在功能方面，升級了全新成交模式、系統(tǒng)服務(wù)功能、全自動風控系統(tǒng)、增值一體化服務(wù)、智能算法等。
以風險防控為例，由原來單一人工識別升級為維度廣、自動化的風控系統(tǒng)，通過3大類14個維度33個策略進行全方位風險控制，提供風險預警管理系統(tǒng)、用戶識別系統(tǒng)-人臉識別、位置、行為等。數(shù)據(jù)顯示，2018年11月29日，滿幫集團全平臺實現(xiàn)單月在線交易額超30億元，日均交易突破億元。
譚遠江認為，中國無車承運未來將會“由虛向?qū)崱卑l(fā)展，朝縱深上做得越來越實。例如，過去無車承運人不承擔運輸過程中的風險和糾紛，或者是通過格式條款去規(guī)避責任，但未來一定要承擔在這個過程中的風險和責任。
此外，譚遠江認為，未來干線段也會基于系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)去替代人工管控，包括標準化風控和推送等，防止司機和貨主交互操縱，提高效率、推進標準落地?！拔磥硪粌赡辏瑹o車承運人也會從過去基于國家宏觀政策監(jiān)控的要求，轉(zhuǎn)化成真正面向客戶服務(wù)，提供全面的透明化管理，幫助客戶降本增效。”
周志成認為，公共貨運行業(yè)的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化才剛剛開始，未來3萬億的公共貨運市場空間非常大，需要更多的參與者參與進來。
“智慧物流一方面要強調(diào)在運營過程中，通過智能決策把整個產(chǎn)業(yè)鏈條進行數(shù)字化，同時也要建立一個生態(tài)體系，強調(diào)發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈上不同主體的優(yōu)勢，去進行業(yè)務(wù)模式的協(xié)同。”他表示，這也是消費互聯(lián)網(wǎng)和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)所不同的地方，消費互聯(lián)網(wǎng)通過聚焦消費者服務(wù)體驗的提升，從一個小樹苗長成一棵大樹，而對于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)更多是從一棵大樹建設(shè)成一片森林，對組織優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)及業(yè)態(tài)共生提出更多課題。
在無車承運逐漸發(fā)展壯大之后，傳統(tǒng)的三方物流公司出路如何？中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長王堅在論壇上表示，三方的難處在于資金緊張、操作能力差，三方應該專注于自己銷售與客戶的核心能力，把自己做成一個小微企業(yè)，借助無車承運這種專業(yè)平臺來發(fā)展起來。
在譚遠江看來，無車承運對于物流行業(yè)的影響將不亞于“淘寶”對于零售行業(yè)。目前行業(yè)競爭格局變化，車輛所有權(quán)將資產(chǎn)化，社會運力也將進一步集中。這個階段，尤其需要平臺型無車承運人承擔起更多的社會責任，讓平臺的社會化公共化的服務(wù)屬性得到凸顯，通過數(shù)據(jù)的分享和其他商業(yè)價值的體現(xiàn)，贏取更多政府決策層的關(guān)注和支持。
